Pilote du port de Marseille, Jean-François Suhas est aussi le président du Club de la Croisière Marseille-Provence. Selon lui les armateurs s’adaptent à la nouvelle réalité des ports méditerranéens, et d’eux-mêmes anticipent la règlementation sur les carburants marins.
En 2020, les navires à quai n’utiliseront plus que du carburant à basse teneur en soufre, mais qu’en est-il des pratiques aujourd’hui même ?
Aujourd’hui, le carburant à taux de soufre de 0,1% n’est obligatoire qu’à quai. Mais certains ports italiens, d’eux-mêmes, imposent d’ores et déjà, à certains types de navires tels les ferries ou les paquebots, de manœuvrer avec du 0,1%. Pour les paquebots c’est plus facile, car 90% naviguent désormais par propulsion électrique. 5 à 7 groupes électrogènes alimentent leurs moteurs électriques. Ils alternent souvent trois types de combustibles : le maritime gasoil, à 0,1%, du 1,5% avec scrubber ; un autre à 1,3% pour pallier aux éventuelles pannes de scrubber, afin qu’ils puissent évoluer au large. Enfin ils embarquent une grande quantité de 0,1%, car dans nombre de ports c’est le seul qu’ils pourront utiliser en manœuvre d’approche. C’est ainsi dans les ports nord-européens… Alors qu’en Méditerranée, Naples, Rome et Venise l’ont déjà imposé ; aussi ces armateurs prennent l’habitude d’utiliser le 0,1%, y compris à Marseille où il n’est pas imposé. Montant dans un navire à l’approche du port, je constate souvent qu’il bascule au 0,1%. Déjà, ces mêmes armateurs savent qu’à 50 miles des ports US, ou dans le Nord de l’Europe, ils doivent avancer avec du 0,1%, ou des scrubbers.
La souplesse est donc de rigueur. Si un navire veut pouvoir passer de la mer du Nord, où une zone à faible émission l’oblige à utiliser du carburant à basse teneur en soufre, à la Méditerranée, il ne peut plus vraiment faire autrement quand il quitte cette zone que de l’utiliser encore.
La vitesse, une clé pour la qualité de l’air
Quelles sont les réponses des armateurs à l’exigence d’effacement atmosphérique en Méditerranée ?
La réponse idéale est bien sûr celle qui consiste à réduire la production de gaz et polluants. Une réponse intéressante reste la réduction de vitesse, tout simplement. Les paquebots consomment moins quand ils ralentissent. Pour que cela soit jouable, ils misent sur une bonne organisation des étapes. Ils naviguent donc autour de 16 nœuds marins ; mais s’ils passent à 21 pour rattraper leur retard, ils doublent pratiquement leur consommation ! Réduire leurs émissions revient à réduire leur vitesse, donc leurs coûts. C’est avantageux pour leurs résultats comme pour la qualité de l’air. Leur outil majeur pour y parvenir c’est la gestion des itinéraires. A l’approche des ports, ils réduiront encore la vitesse, tout en passant au gasoil maritime, c’est-à-dire à du carburant à 0,1% de soufre. Depuis un an ou deux, cette pratique se généralise, je le constate. Les pétroliers et les porte-conteneurs qui viennent à Fos s’y mettent aussi, car désormais la réglementation des ports les y pousse.
Réglementer la vitesse à l’approche des ports améliorerait donc la qualité de l’air ?
Réglementer ne sera pas forcément nécessaire. La vitesse d’approche réduite est une règle souvent imposée par les ports pour des raisons de sécurité, la meilleure sans doute, et facile à appliquer. Mais à Marseille il n’y a pas de vitesse maximum imposée. Néanmoins les commandants la réduisent d’eux-mêmes, parce qu’il s’agit d’une règle de bon sens. Quand les porte-conteneurs eux-mêmes l’appliquent, l’abaissement des pollutions est significatif sur les grandes routes maritimes mondiales.
Le défi : généraliser l’électricité à quai
De nombreux acteurs, en particulier associatifs, estiment que le branchement électrique des quais reste la solution qui radicalement assainira l’air des ports. Qu’en pensez-vous ?
Le branchement à quai sera effectif en 2019-20 pour Corsica Linea, au Grand Port Maritime de Marseille, et il l’est déjà pour La Compagnie Méridionale de Navigation, pionnière à Marseille. Ensuite ce sera le tour de la Réparation Navale. Et comme celle-ci travaille jour et nuit, l’enjeu est de taille ! Notez également l’enjeu que représente la rotation des ferries : pour un paquebot à quai à Marseille, ce sont trois ferries qui arrivent. Avec 1800 rotations de ferries dans l’année, nous sommes dans un rapport de un à trois. Si demain les compagnies assurant les rotations avec le Maghreb sont branchées à quai, plus de la moitié des escales annuelles le seront. Ce serait une amélioration fondamentale.
Avec les paquebots, disons que l’électrification des quais sera plus difficile à installer. Car leur fréquence de passage est plus aléatoire, sauf pour les principaux clients du terminal que sont MSC et Costa. Et ils réclament une puissance jusqu’à 12 MW en pic, contre 2 pour un ferry. Il faut donc être en capacité de fournir 40 à 50 MW, et ce n’est pas simple. Le GPMM* souhaite privilégier une production sur place.
Qu’est-ce qui rend si complexe la décision de proposer un branchement électrique sur tous les quais ?
Il s’agit d’un défi portuaire majeur de la prochaine décennie : trouver le moyen de permettre d’électrifier le plus possible, à des conditions économiques acceptables. Le fait est qu’ERDF n’investit que si quelqu’un garantit un achat de façon durable. Il faut donc un accord des opérateurs, ils tirent les câbles si quelqu’un finance. Les opérateurs électriques français sont compétents. Mais qui s’engage, avec l’argent public de nos jours, sans que l’économie soit au beau fixe ? Il faudra donc en passer par un accord commercial multi-parties, ou par la réglementation, pour généraliser le branchement électrique des quais. Je pense qu’il faut privilégier la solution négociée.
*GPMM – Grand Port Maritime de Marseille, comporte deux site majeurs : le port de Marseille, en prise avec la ville, et celui de Marseille-Fos, dévolu au transport de marchandises, fluides et minerais.