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Rencontre avec Sophie Rouan, Responsable Voyageurs et Energie au Grand Port Maritime de Marseille

Les projets ont avancé quand Marc Reverchon, le président de la CMN a manifesté son intérêt. Le volontarisme de sa société a été déterminant.

Depuis 2017 la Compagnie Méridionale de Navigation a renoncé au diesel à quai à Marseille. D’autres acteurs voyagistes vont suivre, car le Grand Port Maritime déploie sa stratégie d’électrification des quais. Cependant les défis ne manquent pas.

Le Grand Port Maritime de Marseille connecte une compagnie de ferries à l’électricité, et bientôt une seconde. Quels sont vos projets sur ce plan, dans l’avenir ?

Sophie Rouan Marseille joliette port

La Compagnie Méridionale de Navigation alimente désormais ses trois navires à l’électricité, environ 6000 heures d’escales par an. Multipliez chaque kwh par les 220 grammes d’hydrocarbures nécessaires à sa production, c’est-à-dire par cinq millions, et vous aurez une idée de la pollution atmosphérique ainsi effacée. Cette compagnie volontaire a réellement été en pointe. En 2019 et 2020, nous pourrons aussi connecter les trois navires de Corsica Linea. Tous font la navette entre Corse et Marseille. Au-delà de ce bilan déjà conséquent, nous avons trois projets regardant la substitution d’électricité aux carburants tels que le diesel, très polluants.

Vous les déclineriez ?

En premier lieu le GPMM prépare la création du terminal international du Cap Janet, avec sa gare maritime, qui remplacera nos installations de La  Major. Il accueillera les compagnies maritimes qui assurent la liaison entre Marseille et le Maghreb : la CTN tunisienne, l’ENTMV algérienne et encore Corsica Linea. Ce ne sera pas une affaire simple, car ces navires seront alimentés avec des puissances plus élevées. Des inconnues subsistent ; en particulier nous devons savoir quel type de navire certaines compagnies choisiront d’acquérir ; certains seront alimentés selon une fréquence de 60 hertz, ce qui modifie considérablement les matériels d’alimentation, habituellement en 50 hertz. Toutefois c’est le plus proche de nos projets dans le temps.

Nous voulons aussi connecter les quais dévolus à la réparation navale industrielle. Notez que ceux réservés à la grande plaisance le sont déjà. Reste à alimenter les gros navires en réparation sur trois formes de radoub. Là, rien ne sera simple pour le GPMM : les puissances varieront d’un navire à l’autre, de 6 à 12 MW, la durée de stationnement à quai sera aussi très variable, et la réglementation nous contraint à prévoir deux tensions : 6600 volts pour les cargos, et 11 000 pour les navires à passagers.

Enfin, nous prévoyons d’alimenter les navires de croisières, qui eux présentent deux difficultés techniques : on doit tenir compte de la tension nécessaire de 60 hertz, et de la puissance demandée par ces grosses unités, à 12 MW. Mais là, au moins, nous connaissons les opérateurs majeurs à Marseille ; la régularité, l’absence de surprises, ça compte pour réussir l’électrification des quais !

Mais les consommations électriques allant croissantes, pourrez-vous suivre ?

Notre équipe d’électriciens est très compétente, et en amont nous disposons du parc nucléaire français. Honnêtement, l’alimentation n’est pas un problème. Sa qualité peut en poser un, les adaptations ne sont pas simples, en particulier quand nous devons changer de fréquence. Mais au final, voyez l’avantage, en termes atmosphériques !

Les Ferries Corse Continent ne consommeront donc tous que de l’électricité à quai en 2020 ?

Ah ! Nuance, ils consommeront de l’électricité à Marseille. En Corse c’est plus compliqué pour le moment. Tant à Bastia qu’à Ajaccio, où ces navires accostent, l’électricité est produite en consommant des hydrocarbures. C’est donc paradoxal, mais voilà, en Corse aujourd’hui électrifier les quais, c’est polluer. D’ici 2023, les deux centrales électriques devraient toutefois être en mesure de consommer du gaz naturel liquéfié. Et puis la Compagnie Méridionale de Navigation, encore elle, teste actuellement la possibilité d’embarquer du GNL pour produire de l’électricité à quai. Pour l’heure elle est soumise à la réglementation sur les marchandises dangereuses, mais quand il sera établi qu’il s’agit ni plus ni moins que d’un carburant, ce GNL pourra produire de l’électricité à quai en Corse.

Rien ne semble insurmontable, alors pourquoi l’électrification des quais marseillais n’arrive-t-elle qu’aujourd’hui ?

Historiquement l’électricité à quai est fournie depuis longtemps pour des escales de longue durée. Une centaine de coffrets électriques y pourvoient sur les darses ou à quai. Les navires en hivernage, comme les gros ferries qui attendent les touristes l’été, en profitaient, entre autres. Mais la fréquence de 50 hertz et la tension de 400 volts qui étaient la règle, ne peuvent suffire avec les navires qui font des escales courtes. Proposer du 60 hertz, mobiliser des puissances importantes, et surtout ne pas obliger les navires à couper leur moteur pour passer à l’électricité, pose des problèmes techniques qu’on ne peut résoudre en claquant des doigts.

Et puis les projets, surtout les pionniers, prennent un temps infini à aboutir. Il faut essuyer les plâtres. En 2007, revenant d’un voyage d’études en Suède, nous voulions favoriser l’électrification de nos quais. Mais nous avons misé sur le plus gros opérateur, la SNCM, dont l’histoire a connue des hauts et des bas, avec dépôt de bilan. Comprenez que c’était plutôt perturbant.

Les projets ont avancé quand Marc Reverchon, le président de la CMN a manifesté son intérêt. Le volontarisme de sa société a été déterminant. Quand on pense qu’elle a investi trois millions d’euros et n’a été aidée qu’à hauteur de 15% ! Ce sera plus facile et moins couteux pour ceux qui s’y lanceront après.

Nous avons signé le contrat avec la CMN en novembre 2014, l’électrification a été effective en janvier 2017. Ces projets réclament du temps, celui de la prise de conscience, de l’étude des problèmes techniques, d’une foule de considérations. Mais je le répète, le volontarisme des acteurs est l’élément fondamental.